行先板、愛称板のページ(東海編）
東京―大阪を電車急行全盛時に駆けて行った名列車。東海道新幹線開業後にも夜行については暫く生き残っていました。食堂車が殆どの列車から外されて久しいですがビュフェ車といえども２両連結し、すし職人まで仕事をしていたというのは今とは時代が違ったのでしょう。
東京―大阪を「なにわ」とほぼ同時期に結んでいました。
この当時に関西と関東を結ぶ急行列車はなぜか関西にちなむ名称ばかりなのが興味深いです。他に「よど」、「せっつ」、「やましろ」、「はりま」など。
当初は東京―広島、東海道新幹線開業後は大阪―広島を結んでいました。
大阪―名古屋を結んでいました。私が小学生の頃にＮゲージの編成の参考にする為に大阪駅に見に行った記憶があります。全盛時には１０往復を数えていたのに、この頃は２往復に落ちぶれていて、程なくグリーン車も外され１往復となり１９８４年に全廃となりました。
おそらく「比叡」、「伊吹」に使用されていたものと推測されます。
大阪―東京を結んでいます。幼馴染が東京に住んでいて会いに行った帰りに乗車しました。向かいのベッドに居られたビジネスマンの方から１時間に渡り色々話を聞きました。夜行列車としてのネーミングは最高と思います。この愛称板は１０系か１４系座席車の物でしょうか？座席の「銀河」も運転されなくなって久しくなりました。せめてこの寝台の「銀河」についてはいつまでも走り続けて欲しいものです。
東京―大垣を今も「ムーンライトながら」として結んでいます。東京に大学の受験の帰りに乗車しました。この時期たまらなく寒かったのですがグリーン席座りたさに、ホームに新聞紙を引き座って待つ事２時間、念願のグリーン席に乗車しました。閑散期ではありましたが席は満員で待った甲斐がありました。しかし座席で眠るのは辛くまた窓枠のゴムが腐食して隙間風が入ったので寒かったです。
東京―伊豆急下田、伊豆熱川、伊東、修善寺を結んでいました。全て「踊り子」に格上げされましたが愛称はこの方が良かったのでは・・？裏面は間に合い運用で使われていた鈍行列車用です。
東京―伊豆急下田を結んでいましたが、後に「伊豆」に統合されました。
紀伊勝浦―名古屋を結んでいます。「くろしお」が紀勢線の電化により新宮どまりになった際に、非電化区間を分割し誕生しました。それ以前この愛称は紀勢線の夜行鈍行列車として使われていました。
紀伊勝浦―鳥羽を結んでいました。
近鉄特急と対抗するためかやたらと飛ばす快速という印象があります。
大阪、名古屋―長野を結んでいます。殆ど転寝をしていて記憶が薄いのですがやたらと速度が速く感じました。
名古屋―金沢を結んでいます。上記の高山旅行よりの帰りに乗車。久々野の民宿で１泊の後、帰りの指定席もとっていなかった（既に満席であった）のでお盆の暑い時に駅前で新聞紙を引いて２時間も待って、席を確保しました。通路まで客は一杯でトイレも行けませんでした。
2度目は社会人時代に大学の同期と新穂高温泉旅行の帰りに乗車しました。
行きの「たかやま」と比較すると雲泥の差でした。
名古屋―新潟を結んでいました。写真の愛称板は長野―新潟に短縮されてからの物です。
名古屋、中津川―長野を昼行と夜行で結んでいました。
名古屋―南小谷を結んでいました。
名古屋―富山を結んでいました。父と高山旅行時に乗車しました。珍しくグリーン席利用でよい気分で高山に着いたのですが宿泊先を予約していなかったので、現地で探す破目となり１泊しかとれずすぐに帰る事になりました。
大阪―南小谷を臨時にて夜行で結んでいました。
大阪―長野を結んでいた夜行急行です。かつては臨時便も有った程ですが、定期列車が季節列車に格下げされ今は殆ど運行されなくなりました。
大阪―飛騨古川を結んでいました。私が乗車した時には既にアコモ改造がなされており、座席はリクライニングシートになっていました。しかし車両のくたびれは相当で、速度も出なかったので「ひだ」に格上げで良かったのかもしれません。その帰りに８５系に乗車したので余計に感じました。愛称板は国鉄時代、行先板はＪＲになってからのものです。
また、列車の地区につきましては発着駅が２つの地区にまたがるのもあり、必ずしも厳密にはなっていません。